Foto do dia!!!

Vw variant II

Ela foi o último lançamento da Volkswagen dentro do motor traseiro refrigerado a ar. Mais moderna, econômica, com desempenho e acabamento melhores, a Variant II encerrou os oito anos de mercado da Variant na linha 1978. Mas, por mais que tenha evoluído, ela só serviu para mostrar a idade do projeto. A Variant II chegava quase simultaneamente à Belina II da Ford, e entrava na disputa pelos compradores da Caravan, da Chevrolet.

De cara, notava-se a semelhança entre o novo modelo e a VW Brasilia. As linhas retas predominavam, bem mais atuais que as da perua que ela aposentou. A nova Variant ficou 5 centímetros mais larga. Nas laterais ela parecia uma Brasília com entreeixos maior. Atrás havia um vinco mais próximo da linha da cintura, além das lanternas envolventes e caneladas.

A nova embalagem era o convite para o motorista se acomodar no banco mais largo de curvim e tecido, com encosto alto o suficiente para dispensar o apoio para cabeça, e ainda se proteger com um cinto de três pontos. Atrás o banco estava 13 centímetros mais largo. O painel trazia instrumentos retangulares, com visibilidade auxiliada pelo volante de fina empunhadura. Conta-giros, relógio e rádio estéreo AM/FM eram opcionais. O motor boxer, de quatro cilindros e 1,6 litro, parecia tomar mais o espaço da bagagem que de fato tomava. Com o banco traseiro na posição normal, eram 467 litros. Se ele fosse rebatido, esse espaço aumentava para 954 litros, sem contar os 137 litros extras no porta-malas dianteiro. Mesmo assim, era a menor capacidade entre as peruas nacionais.

Para compensar o aumento de 78 quilos no peso da nova versão, a VW precisou só de 2 cv a mais de potência, num total de 67 cv, obtidos graças a um novo comando de válvulas e duas saídas de escapamento. O destaque ficava por conta da suspensão. As barras de torção foram trocadas por uma estrutura McPherson com molas helicoidais. Atrás, a suspensão independente de dupla articulação e braços de apoio enrijeceram o sistema. Os pneus passaram a ser radiais.

Ganhou temporizador de limpadores de pára-brisa e bancos dianteiros com encostos para cabeça separados. Muito pouco para conter o desgaste acelerado de sua imagem. Ela duraria até 1982, e saiu de linha junto com a Brasilia. No lugar desta a VW já tinha o Gol, na mesma faixa de mercado. A Parati faria o mesmo ainda naquele ano pela Variant II.

!!! Foto do dia!!!

Abandonados!!!

Bom galera, depois de um longo tempo sem postar nada no blog, eis aqui uma seção de fotos de fuscas e seus derivados abandonados pelo Brasil, alguns bem raros de se ver no nosso dia a dia. Espero que gostem, em breve mais posts. 

                            Fonte: carrosinuteis.com.br

Estilo Resto Call

Um pouco sobre o estilo Resto Cal O estilo Resto Cal é derivado do Cal-look e foi criado para ter maior liberdade de expressão na customização dos carros. Acessórios são benvindos, mas sempre com a intenção de dar um ar “vintage” ao carro. A mecânica pode ser original. Resto vem de “restauration”, ou seja, são carros restaurados, detalhados e bem cuidados. O dono de um Resto vai a eventos, viaja, mas o que ele gosta mesmo é de desfilar.

Detalhes do estilo Resto Cal:-As carrocerias não podem ter alterações na carroceria, apenas a adição de acessórios, como bagageiros, espelhos, etc;-A pintura devem ser originais, "eventualmente" as vibrantes, metálicas ou saia e blusa;-Suspensão deve ser totalmente baixo, quadro dianteiro encurtado;
-Motor pode ser original ou preparado, dependendo do gosto e do bolso, porem sempre boxer;-Rodas devem ser de época e exclusiva pra vw's ou derivados da porsche, as mais usadas são 5 spoke, BRM, sprint star, fuchs, cosmic e mais algumas;-Interior original ou leves modificações, com materiais nobres;-No painel só é permitido pequenas modificações com acessórios de época.

!!! Foto do Dia !!!

EMPI Inch Pincher – A saga do mito

Empresas alemãs se esforçaram para emplacar no mercado norte-americano. A DKW caprichou no seu acabamento interno, já a Volkswagen até câmbio automático ofereceu nos seus fusquinhas – mudanças para se adequar ao gosto dos novos consumidores e também as leis locais.

Na Califórnia, junto do crescimento destes carrinhos no mercado, uma concessionária que vendia veículos e acessórios para Porsche e Volkswagen, a EMPI (Engineered Products Inc Motor) de Joe e Darrell Vittone, buscava a consolidação do seu nome.

Foi nela que Dan Gurney comprou um Porsche Speedster  com o qual começaria a sua vitoriosa carreira, aproximando os donos do negócio californiano do excitante mundo das corridas. Desta aproximação surgiu logo a idéia de divulgar a marca nas pistas, mas o mundo das arrancadas foi quem atraiu os californianos.

Passaram então a investir e aprimorar um pacato modelo oval 1200, de 1956. Este carro vermelho era veículo de uso diário do filho de Joe, Darrell Vittone, e iria começar suas aventuras no mundo das arrancadas.

Para sua primeira competição, o Nassau Bahamas Grand Prix, durante o verão de 1963, ele ganhou preparação leve: Kit Okrasa, escapamento 4×1, barra de torção na dianteira e compensador de cambagem atrás.

Os resultados foram péssimos, então uma preparação mais forte foi realizada. Agora o fusquinha arrancava com dupla carburação e novo kit de pistões, num acerto feito por Dean Lowry. O carrinho vermelho começava a colecionar vitórias e ganhava um apelido: “Inch Pincher” – o pequeno invocado encarava carros bem mais “brabos” que o seu compacto motor.

A afirmação veio no seu segundo Bahamas Grand Prix – 1964, quando ganhou cara de carro de competição e subiu de categoria. Teve o interior totalmente depenado para alívio de peso, o bloco do 1200 agora usava uma caixa de câmbio Porsche para dar tração aos pneus especiais de arrancadas.

Em 1966 já era um ícone.  Aparecia em capas de revistas especializadas  numa combinação de pintura vermelha, rodas BRM e a janela traseira maior – dos modelos que eram vendidos na época . O motor cresceu para 1952cc, ganhou componentes do Porsche Super 90, da Okrasa e dois Weber 48, virando o ¼ de milha em 12,7 segundos e atingindo 127 mph.

A mudança seguinte foi uma nova pintura, com chamas e o uso de fibra de vidro nas aberturas para alívio de peso. Essa configuração encerrou a série “Inch Pincher”, batendo o ¼ de milha em 11.80 segundos, seu sucessor chegaria na forma do psicodélico “Inch Pincher Too”.

Nos anos 70 Darrell Vittone decidiu construir o seu fusca de arrancadas, pois a pintura vermelha era muito ligada ao trabalho de Dean.  O chassi vencedor foi mantido, mas sobre ele sentou uma nova carroceria. Com diversas partes em fibra de vibro, vidros de acrílico, teto rebaixado e com um teto solar de lona (rag top), cheio de estilo como todo californiano gostaria de ter.

Essa carroceria, após a primeira aparição ainda na cor branca, ganharia a clássica pintura psicodélica com temas em amarelo, azul laranja e vermelho. A EMPI já era referência e a nova pintura tornou-se um clássico. De pôsteres até recriações em veículos de uso diário, Darrel atingia o objetivo de ter um carro com personalidade – e rápido, na primeira aparição com nova pintura fez o ¼ de milha em 12,09 segundos.

Em 1972 Darrel deixava a EMPI para fundar uma empresa de itens de competição. O seu antigo veículo de uso urbano seria então vendido e atualmente é lenda, perdeu-se.

Existindo ou não ainda o Inch Pincher Too original, o fato é que os catálogos da EMPI desde muito são objeto de desejo de quem anda em VW’s com mecânica a ar. E desses catálogos já saíram algumas réplicas dos pequenos endiabrados que davam trabalho nas pistas nos anos 60 e início dos 70.

Réplicas de época do modelo psicodélico vez em quando ainda são descobertas abandonadas, e resgatadas voltam ao asfalto.  Uma bela homenagem aos pioneiros, mesmo que numa linha de estilo onde a pouca altura e a frente com bitola reduzida  não permitam grandes velocidades – atualmente o culto aos VW a ar não está ligado necessariamente ao pedal do acelerador.